?

Log in

No account? Create an account

Назад | Вперёд



По количеству авиакатастроф Россию обгоняют только Пакистан и Нигерия. Кто в этом виноват?

RUSSIA PLANE CRASH

Пока следствие разбирается с причинами авиакатастрофы в Татарстане, а психологи и спасатели МЧС пытаются успокоить родственников погибших, я выскажу кое-какие свои соображения насчет случившегося.

Как мы знаем, на данный момент основная версия причин произошедшего - это ошибка в пилотировании и технические факторы, включая отказ техники. Я предлагаю немного остановиться на этих самых "технических факторах". Давайте для начала вспомним историю самолета, потерпевшего крушение.

Итак, "Боинг-737-500" с бортовым номером VQ-BBN, разбившийся в Казани, был выпущен в 1990 году. Ему, то есть, 23 года. Чтоб представить, что такое для техники подобный возраст, вспомните, как выглядит автомобиль после двух десятков лет непрерывной эксплуатации.

До того, как самолет купила авиакомпания "Татарстан", лайнер служил сначала Euralair Horizons. Французский перевозчик его использовал с 90-го по 92-й. Затем лайнер приобрела Air France и юзала его ещё три года. В 95-м самолет выкупила африканская компания Uganda Airlines, которая его эксплуатировала до 2000-го года. Представляете что такое Уганда и как там обращаются с самолетами? Затем Боинг отправился в Бразилию, к своему следующему владельцу Rio Sul. И он так хорошо работал, что на следующий же год в 2001 потерпел аварию – проблемы с шасси. Спустя пять лет самолет вернулся в Европу, правда, на этот раз в восточную. Приобрела его румынская Blue Air, затем болгарская Bulgaria Air. В 2008-м году лайнер оказался в Татарстане на балансе одноименной авиакомпании.

Почему у самолета так часто менялись собственники сказать трудно, важно отметить, что машина пришла в Россию восемнадцатилетней и реально видавшей виды. Ну ладно, допустим при должном уходе, постоянном и своевременном ремонте этот Боинг отлетал бы ещё десяток лет, но уделяли ли ему должное внимание? Судя по всему нет.

2321674

Пассажиры, которые летали на разбившемся самолете накануне писали в социальных сетях и блогах, что машину сильно кренило, и она плохо выравнивалась. Жалобы пассажиров, которые приземлялись в Москве на этом воздушном судне за несколько часов до катастрофы, приводят также российские телеканалы. Пассажиры, которые летали этим бортом за несколько дней до трагедии, также отмечают, что он показался им ненадежным.

Видимо, у менеджмента авиакомпании "Татарстан" не принято смотреть телевизор и читать интернеты. Сигналов было много, время на то, чтоб на них отреагировать было достаточно, однако, ничего не произошло. Бороться с такой несознательностью можно только одним способом – обязать компании не покупать рухлядь и не продавать нам билеты на самолеты, которым уже по несколько десятков лет!



Впрочем, ладно, доказательств вина перевозчика и так не требует. Я бы хотел обратить внимание на то, по какой причине авиакомпании так поступают: покупают старые потрепанные самолеты и ухаживают за ними из рук вон плохо. Покажется, может быть странным, но жизнь авиабизнесу серьезно портит бюрократия.

Как это происходит? Да очень просто. ФАС любит делать проверки авиакомпаниям на предмет стоимости билетов. Результаты проверок чиновников как правило шокируют и они требуют от компаний снижения цен. При этом, они даже не пытаются понять, почему же так дорого. А дорого по ряду причин.

У авиаперевозчиков масса расходов. Им приходится платить по лизинговым договорам и отчислять аэропортовые и арэронавигационные сборы. Стоянка, буксировка, подача трапа – все это стоит денег. Опять же керосин, который составляет большую часть стоимости билета. К тому же, в Москве, например, конкуренция между тремя аэропортами, поэтому цены относительно невысоки (аэропорты вынуждены демпинговать, соответственно, и цены на билеты немного снижаются). А вот в регионах, где один аэропорт, ситуация сложнее. Пусть лучше чиновники занимаются более привычными для них вещами – строят инфраструктуру, а то у нас дефицит транспортных узлов. Ах да, я забыл, у нас они привычны немного к другому.

Короче, перевозчики не могут себе позволить низкие цены на билеты, но их заставляют это делать бюрократы. Что остается авиакомпаниям? Правильно, экономить на всем, в том числе и на безопасности. Поэтому-то иногда нет лишних проверок на разворотных рейсах, поэтому покупаются старые машины, поэтому неисправные двигатели, сломанные кресла и т.д.

Да, у нас летать дорого, но это явление временное, имеющее место по причине довольно скромных размеров авиарынка. Если перевозки по Европе оцениваются в цифру миллиард пассажиров, то Россия перевозит пока менее 70 миллионов. Конечно, себестоимость услуг в Европе ниже при таком раскладе. Наши же чиновники хотят, что б было как на Западе, но не утруждают себя изучением не то что тонкостей авиабизнеса, но базовых принципов рыночной экономики! Раз уж они так любят принимать эффектные законы, пусть запретят покупку самолетов со сроком эксплуатации более 15 лет.

Я это все к чему? К тому, что в любой российской беде традиционно есть часть вины российской бюрократии. Это не пилоты не справляются с управлением, а чиновники. Только пилоты все же дело свое знают и исправный самолет посадить способны, а вот чиновники даже в самоорганизующейся системе способны посеять хаос.
отсюда
>
Можете добавить меня в друзья в ЖЖ | ТВИТТЕР | ФЕЙСБУК | ВКОНТАКТЕ | ГУГЛ+

А затем подзаработать на биржах...

заработок путём размещения постов и ссылок в блогезаработок путём размещения ссылок в старых постах блогапассивный заработок на блогезаработок путём размещения постов и ссылок в блоге заработок путём размещения постов и ссылок в блоге заработок путём размещения постов и ссылок в блоге


Комментарии

( 2 мысли — Сказать ... )
mrfist
19 ноя, 2013 01:35 (UTC)
Опять же керосин, который составляет большую часть стоимости билета.
Меньшую. Значительно меньшую.
Примерно от трети до полбилета - это портовые сборы.
Всё остальное - прибыль, лизинг, зарплаты, налоги и керосин.
19viv69
19 ноя, 2013 05:14 (UTC)
спасибо за добавление - посмотрел по источнику - про керосин просто добавлено в цитату из статьи - http://ria.ru/tv_expertise/20130117/918403199.html - не знаю зачем

хотя доля ГСМ с в стоимости авиабилета всё же значительная ...

Основные статьи расходов по данным российских авиакомпаний за 2009 г.

а) авиакеросин (от 19,5 до 28,9%);


б) аэропортовые сборы, наземное обслуживание, аэронавигация (15,5-20,9%);


в) лизинговые и таможенные платежи, расходы на обслуживание кредита (11,9-21,7%);


г) техническое обслуживание парка авиасудов (8,7-11,6%);


д) расходы на оплату труда пилотного состава (5,1-9,9%).


Наибольшую долю в стоимости перевозки занимает авиатопливо.
отсюда - http://freepapers.ru/85/analiz-struktury-rashodov-aviakompanij/54308.355765.list1.html

( 2 мысли — Сказать ... )



Метки

На странице

Разработано LiveJournal.com
Дизайн Paulina Bozek